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Boletín Oficial del País Vasco

Publicado en el Boletín N. 1997203 - 23/10/1997 Sumario en formato Pdf
Página inicial de la disposición: 16890 Disposición en formato Pdf

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Tribunal Vasco de Cuentas Públicas

RESOLUCIÓN n.º 58/1997, de 13 de octubre, del Presidente del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas, por la que se hace público el Informe de Fiscalización "Autovía Irurtzun-Andoain: Tramo guipuzcoano (II)".

Aprobado por el Pleno del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas en sesión celebrada el 9 de octubre de 1997 el Informe de Fiscalización «Autovía Irurtzun-Andoain: Tramo guipuzcoano (II)»,

RESUELVO:

Hacer público el Informe de Fiscalización «Autovía Irurtzun-Andoain: Tramo guipuzcoano (II)», que figura como anexo a la presente Resolución.

Vitoria-Gasteiz, a 13 de octubre de 1997.

El Presidente del TVCP,

JUAN LUIS LASKURAIN ARGARATE.

ANEXO

INFORME DE FISCALIZACIÓN «AUTOVÍA

IRURTZUN-ANDOAIN: TRAMO

GUIPUZCOANO (II)»

Introducción.

El programa anual de trabajo del Tribunal Vasco de Cuentas Públicas (TVCP / HKEE ) para 1996 recoge la fiscalización de la Autovía A-15, Irurzun-Andoain, en su tramo guipuzcoano como continuación del trabajo publicado por este TVCP / HKEE sobre esta misma Autovía hasta junio de 1993.

El Plan General de Carreteras del País Vasco contempla esta obra dentro del plazo 1994-2004, respondiendo a dos objetivos principales:

1.– Mejorar y modernizar las conexiones exteriores del País Vasco y, como consecuencia de su estratégica situación, las conexiones internacionales entre las regiones del Levante y del Valle del Ebro con el Suroeste francés y el norte de Europa.

2.– Mejorar la conexión de Gipuzkoa con Navarra y, en concreto, el eje urbano Donostia-Irun con Pamplona, facilitando el acceso de Navarra y Pamplona al puerto de Pasajes.

La Autovía A-15 tiene en su tramo guipuzcoano una longitud total de 16,6 Km. Comienza en el Viaducto del Leizaran en el límite de Navarra, entre los municipios de Leitza y Berastegi, y finaliza en Aduna, discurriendo por los valles de Leizaran, Berastegi y Oria.

El tramo guipuzcoano de la A-15 discurre por una zona montañosa de difícil orografía que ha exigido la ejecución de 4 túneles (2 de ellos de cierta importancia), 4 grandes viaductos, numerosos pasos, muros y un considerable volumen de movimiento de tierras.

Su trazado definitivo responde al proyecto llamado Solución San Lorenzo y se divide en tres tramos:

Kilómetros

Tramo I Leiza-Eldua 0 a 5,02

Tramo IIa Eldua-Billabona 5,02 a 11,6

Tramo IIb Billabona-Aduna 11,6 a 16,6

Los costes de esta obra hasta junio de 1993 por un importe de 11.250 millones de pesetas, fueron objeto del anterior informe del TVCP / HKEE sobre esta Autovía.

Para mejor comprensión de la obra, las diferentes partidas las hemos dividido y agrupado en los siguientes conceptos:

1.– Obra 5.– Proyectos

2.– Obra Complementaria 6.– Expropiaciones

3.– Reposición de Servicios 7.– Seguridad

4.– Asistencia Técnica 8.– Otros

El concepto 1.– OBRA , que es la más importante y representa un porcentaje superior al 85% del importe total de la Autovía, a su vez la hemos dividido en:

– Obra Principal.

* Tramo I.

* Tramo IIa.

* Tramo IIb.

– Desbroce y drenaje Tramo I.

– Explanación y drenaje 3 tramos.

– Instalaciones de los túneles de Belabieta y San Lorenzo.

– Viaducto sobre el Leizaran (Conexión con tramo navarro).

– Puente sobre el río Oria.

I.– Objetivo y alcance del trabajo.

El objetivo del trabajo es recoger la totalidad de los costes directos incurridos hasta la terminación de la obra, pendiente aún de liquidación definitiva, y analizar el cumplimiento de la legalidad en la ejecución de la obra principal, modificados y obras complementarias, posteriores al primer informe elaborado por este TVCP / HKEE, que comprendía desde el inicio de las obras de la Autovía hasta junio de 1993.

Hay que tener en cuenta que los contratos fundamentales para la ejecución de la Autovía A-15, es decir, la Obra principal, la Dirección de obra y la construcción del puente sobre el río Oria, fueron adjudicados en la época inicial de las obras y su análisis de legalidad está recogido en el informe anterior sobre esta Autovía.

Por lo tanto, el análisis de legalidad se ciñe a:

– La ejecución y liquidación de la Obra principal y del Puente sobre el río Oria, así como las Direcciones de estas dos obras.

– La adjudicación, ejecución y liquidación de las instalaciones de los túneles de San Lorenzo y Belabieta, y las denominadas Obras Complementarias realizadas enteramente en esta segunda parte.

– Los contratos de asistencia técnica realizados en el periodo de tiempo de este informe.

Este alcance supone una revisión de 24.135 millones de pesetas sobre los 24.738 millones de pesetas totales ejecutados en el periodo objeto de este informe.

Por limitaciones materiales en la realización del trabajo no se analiza la razonabilidad económica de los precios unitarios de adjudicación y ejecución de esta obra.

II.– Conclusiones.

II.1.– Cumplimiento de la legalidad.

De la revisión del cumplimiento de la legalidad en la contratación administrativa se extraen las siguientes conclusiones:

1.– La totalidad de las modificaciones se han aprobado obviando los trámites procedimentales establecidos por los artículos 146 y ss. del RGCE para los contratos de obra y el artículo 11 del Decreto 1005/1974 para los de asistencia técnica, habiendo sido una práctica generalizada durante su ejecución la autorización y aprobación de reformados previamente realizados, lo que indica la existencia de contratación verbal, prohibida por el artículo 125 .

2.– Una vez realizadas las recepciones provisionales parciales de 5 de mayo de 1995, no cabe la tramitación de obras complementarias, sino que éstas debieran haber sido adjudicadas como obras independientes, por lo que las denominadas obras complementarias de «Construcción de lechos de frenado» por 41 millones de pesetas, «Instalación de radares fijos» por 15 millones de pesetas, y «Trazado de mejora de la conexión con la N-1» por 120 millones de pesetas, se han adjudicado obviando los principios fundamentales de publicidad, concurrencia y objetividad.

3.– La aprobación de las modificaciones de los contratos con posterioridad a su ejecución ha conllevado un considerable retraso en la emisión de las certificaciones, puesto que no era posible certificar unidades de obra que no se correspondían con las contratadas. Además de lo anterior se ha producido otro importante desfase entre el ritmo de ejecución de la obra y su financiación por falta de consignación presupuestaria suficiente, así 3.588 millones de pesetas certificados en 1994 se contabilizaron, debido a la inexistencia de crédito suficiente, en 1995, y 2.152 millones de pesetas de 1995 en 1996.

II.2.– Análisis de costes.

Los costes que a continuación se presentan abarcan todos los que se han producido en esta obra hasta el 14.11.96.

Los importes de ejecución de la Autovía A-15, en su tramo guipuzcoano, ascienden a 35.988 millones de pesetas que, por conceptos, se desglosan de la siguiente forma:

Millones-PTA

INCIDENCIAS % INCID. S/

C O N C E P T O & # 9 ; A D J U D I C A C I & O a c u t e ; N & # 9 ; R E V.PRECIOS MODIFICACIÓN LIQUIDACIÓN IMPORTE ADJUDICAC.

Obra 25.192 1.067 3.000 1.830 31.089 19,2 %

Obra complementaria 474 4 478 0,8 %

Reposición de servicios 270 270 0,0 %

Asistencia técnica 630 445 1.075 70,6 %

Proyectos 403 8 411 2,0 %

Expropiaciones (*) 830 830 0,0 %

Seguridad 1.272 205 1.477 16,1 %

Otros 358 358 0,0 %

TOTAL 29.429 1.067 3.445 2.047 35.988 18,7 %

(*) Esta cifra está sujeta al desenlace del litigio existente por una expropiación, (ver A.1.4), estimándose el riesgo máximo en 250 millones de pesetas.

Casi el 90% de estos costes se puede imputar a los 3 tramos en que inicialmente se dividió la ejecución de la Autovía de la siguiente forma:

Millones-PTA

CONCEPTO IMPORTE KMS. COSTE KM (1)

Tramo I 7.066 5,0 1.647

Tramo II a 14.728 6,6 2.465

Tramo II b 10.316 5,0 2.297

Resto Autovía 3.878

TOTAL 35.988 16,6 2.168

(1) Reparto del «Resto Autovía» en función de los kms. de cada tramo.

El epígrafe de «Resto Autovía» recoge una serie de conceptos entre los que se encuentran como más relevantes los siguientes:

Millones-PTA

CONCEPTO IMPORTE

Dirección de obra de los 3 tramos 941

Seguridad 1.477

Publicidad 151

Indemnizaciones atentados 185

Si tenemos en cuenta el coste del kilómetro por tramo, se observa que el que mayor coste ha supuesto es el tramo IIa con 2.465 millones de PTA/km. Este es el tramo en que se encuentran los túneles de Belabieta (1.840 m.) y San Lorenzo (780 m.), que son los más largos de la parte que nos ocupa, y que cuentan con unas instalaciones especiales de seguridad cuyo coste se ha elevado a 951 millones de pesetas. Así mismo en este tramo está el viaducto de Aitzu que con sus 428 m. de longitud se convierte en el mayor del tramo guipuzcoano.

En cuanto a la ejecución presupuestaria anual es de destacar que la mayor parte se produce entre los ejercicios 93 y 95, ambos inclusive, un 66% del total:

Millones-PTA

IMPORTE % % EJECUCIÓN

AÑO IMPORTE ACUMULADO EJECUCIÓN ACUMULADO

Antes del 90 159 159 0,4% 0,4%

Año 90 557 716 1,6% 2,0%

Año 91 1.498 2.214 4,2% 6,2%

Año 92 5.353 7.567 14,9% 21,1%

Año 93 7.283 14.850 20,2% 41,3%

Año 94 8.569 23.419 23,8% 65,1%

Año 95 8.061 31.480 22,4% 87,5%

Año 96 4.508 35.988 12,5% 100,0%

TOTALES 35.988

La Autovía se abrió en mayo de 1995 cumpliéndose el plazo previsto para su finalización.

III.– Aforos de la Autovía A-15

Se han obtenido los datos de los aforos o Intensidad Media Diaria (IMD) de tráfico de vehículos por la Autovía entre los meses de enero y octubre de 1996. Los datos que a continuación se presentan son el promedio del tráfico en ambos sentidos.

MESES VEHÍCULOS

Enero 7.676

Febrero 8.079

Marzo 8.004

Abril 8.855

Mayo 8.892

Junio 10.454

Julio 12.305

Agosto 12.668

Setiembre 10.855

Octubre 10.313

PROMEDIO 9.810

DÍAS VEHÍCULOS

Lunes 9.238

Martes 8.904

Miércoles 9.366

Jueves 9.489

Viernes 10.770

Sábado 9.629

Domingo 11.916

Como datos más significativos podemos destacar que los meses de mayor volumen de tráfico son julio y agosto, y durante la semana los días con mayor intensidad media son los del fin de semana, siendo el domingo el de mayor tráfico de todos, tanto es así que de los 10 días de mayor tráfico 6 han sido domingos. El día de mayor tráfico de todo el periodo expuesto ha sido el domingo 21 de julio con 21.822 vehículos. Por el contrario, el de menor tráfico fue el jueves 28 de marzo con 5.600 vehículos. Esta Autovía tiene un tráfico total anual de aproximadamente 3.600.000 vehículos.

Para concluir, hay que destacar, que las previsiones de tráfico más pesimistas establecían un tráfico medio para el año 1996 de 6.127 vehículos, por contra en los más optimistas se cifraban, según estudios, entre 8.000 y 10.000 los vehículos que circularían diariamente por esta Autovía en 1996.

IV.– Estudios de impacto ambiental.

La evaluación del impacto ambiental identifica, descubre y evalúa los efectos, tanto directos como indirectos, de un proyecto sobre una serie de factores, como el hombre, la fauna, la flora, el suelo, agua, aire, clima y paisaje. Estos estudios de impacto ambiental analizan la influencia en el entorno de cada una de las alternativas presentadas, por lo que influyen de modo evidente en la alternativa del proyecto a realizar. Por tanto, la alternativa medio ambiental debe estar soportada en dicho aspecto por este proceso evaluativo.

Estos estudios de impacto ambiental se integran como documentos en el proyecto de la obra y, posteriormente, se someten a la Declaración formal de Impacto Ambiental ( DIA) de la Viceconsejería de Medio Ambiente del Gobierno Vasco. La 1.ª DIA se efectuó el 9.11.89. Posteriormente, con la aprobación de la Solución San Lorenzo, fue necesario un nuevo proceso de evaluación del impacto ambiental, resolviéndose favorablemente la nueva DIA el 10.05.93. Más tarde, el 27.06.94, se modificó la resolución anterior de 10.05.93, aprobándose modificaciones en materia medio ambiental que afectaron fundamentalmente a los tramos IIa y IIb.

La DIA determina, además, una serie de medidas y tratamientos a realizar, así como el establecimiento de un plan de vigilancia. De hecho, la dirección de la obra, que cuenta con el necesario asesoramiento especializado en temas medioambientales, emite informes trimestrales de seguimiento y evolución de las medidas correspondientes de impacto ambiental.

Las acciones fundamentales que se han desarrollado corresponden a revegetaciones, hidrosiembras, tratamiento vegetal de taludes y áreas continuas, extensión de tierras recuperadas, etc. Estas acciones tienen por objeto frenar los procesos erosivos, recuperar la cubierta vegetal y ornamentar el entorno. Por otra parte, se realizan análisis de seguimiento del nivel de ruido, que provoca un severo impacto durante el periodo de realización de la obra. Hay que señalar que el número de viviendas afectadas de modo sustancial ha sido muy reducido, y se ha tratado mediante la construcción de barreras anti-ruidos, que permiten controlar la situación, reduciendo las causas que pueden disminuir la calidad de vida de la zona afectada. Otro de los aspectos analizados es el control de la calidad de las aguas, fundamentalmente para el mantenimiento de la fauna piscícola, así como en los casos en que se utiliza para el abastecimiento.

En la repoblación vegetal se han primado las especies autóctonas en lugar de las coníferas previstas inicialmente, con el objeto de mantener el paisaje actual y evitar en lo posible el efecto de artificialidad.

Alegaciones.

En relación al Informe sobre los Resultados de la Fiscalización de la Autovía Irurzun-Andoain: Tramo guipuzcoano, enviado por escrito de fecha 30 de julio último, se presentan las siguientes alegaciones:

Alegaciones a las conclusiones del informe.

En el apartado 2 del epígrafe II.1 cumplimiento de la legalidad, se dice que «Una vez realizadas las recepciones provisionales parciales de 5 de mayo de 1995, no cabe la tramitación de obras complementarias, sino que éstas debieran haber sido adjudicadas como obras independientes, por lo que las denominadas obras complementarias de «Construcción de lechos de frenado» por 41 millones de pesetas, «Instalación de radares fijos» por 15 millones de pesetas y «Trazado de mejora de la conexión con la N-1» por 120 millones de pesetas, se han adjudicado obviando los principios fundamentales de publicidad, concurrencia y objetividad».

El que suscribe considera que la adjudicación de las obras señaladas por el procedimiento negociado sin publicidad, se ajusta a lo previsto en el apartado d) del artículo 141 de la Ley 13/1995, de 18 de mayo, de Contratos de las Administraciones Públicas, ya que se trata de adjudicaciones de obras complementarias que no figuraban en el proyecto, ni en el contrato, y no excedían del 20 por 100 del precio del contrato en el momento de la aprobación de dichas obras complementarias.

Se considera, asimismo, que si bien las obras fueron recibidas parcialmente el día 5 de mayo de 1995, el contrato con el contratista adjudicatario no se había extinguido, ya que faltaban remates de obra y otros elementos por terminar (motivo por el que no se recibió la obra en su totalidad) y además durante el periodo de garantía, según establece el artículo 171 del Reglamento General de Contratación, aprobado por Decreto 3410/1975, de 25 de noviembre, el contratista debe cuidar la conservación de las obras, por lo que el contrato sigue vigente hasta que se devuelva la garantía y quede totalmente extinguida la responsabilidad del contratista.


Materias: